1Boxタクシーの乗務日誌のようなもの

都内を走る1Boxタクシーの乗務日誌、タクシーブログのようなもの&タクシーに関するコラムなど

"JPN Taxi"と"Japan Taxi" 覇道というか、邪道といういうか…

トヨタが新しいタクシー専用車両として"JPN Taxi"を発売したのは、2017年の秋でした。

日本交通系列の配車アプリ、「全国タクシー」が"Japan Taxi"と名称を変えたのは、2018年の8月でした。

 

お客さんから、時折「ジャパンタクシーでは、こんなサービスを始めたんだって」と聞かれる事があります。

私の勤めている会社にも、"JPN Taxi"は導入されているので、車のサービスとして、お客さんの言う「こんなサービス」が、車両独自のサービスなのか?と考えるのですが、どうやら違うらしい…

それで、かすかに読んだ記憶のある、配車アプリの"Japan Taxi"のサービスかもしれないと、思い至るのですが、何だかんだモヤモヤ感は残ります。

 

何で、読み方を同じにしたのでしょう?

 

マーケティングの話をすれば、この様な混同や錯誤を生む戦略は、弱者の戦略です。

まぁ、はっきり言えば邪道💢

例えば、有名ブランドに似せたロゴを展開するだとか、そんな例を持ち出すまでもなく、弱者がゲリラ的に行うものと解釈するのが一般的でしょう。

 

しかしながら、それを業界のリーディングカンパニーが行なっているところに、タクシー業界の未成熟ぶりを感じるのです。

それも、日本交通の会長である川鍋さんはタクシー協会の会長…

 

もう一度整理すると、タクシー協会の会長である会社が、タクシー業界が東京オリンピックに向けて一丸となって盛り上がっていこう!

そんなタイミングで、自社のアプリをオリンピック用の車両と同じ読み方に変更したのです。

 

これは、一丸では無く、自社さえ良ければ他社のことは知らん!といった、良く言っても覇道では無いでしょうか?

 

繰り返します。

アプリの会社もタクシー協会もリーダーは同じ人。

 

結果的に、"JPN Taxi"は、川鍋さんのところで作った車!という錯覚をお客さんは持つ事になりました。

そして、大多数の"Japan Taxi"アプリを知らない乗務員は、"Japan Taxi"について、お客さんに誤った案内をして、いわれのない「お叱り」を受けている事でしょう。

 

錯誤や混同を与えるやり方は、邪道💢

と業界の片隅から、遠吠えてみました。

 

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追記

"JPN Taxi" の製造元のトヨタは、"Japan Taxi"アプリのリリース元である「Japan Taxi株式会社」(ややこしいなぁ)に出資しているので、名称混同の問題はトヨタ的にはクリアしているんだろうと推察しています。

しかし、トヨタ的にクリアしているというところに、タクシー業界の小ささを思わずにはいられません。

 

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再び「Terminal I」問題を考える…

例えば、お客さんの持っている羽田空港の出発ターミナルの案内にTerminal Iと表記されていたら、どのターミナルだと思いますか?

羽田空港では、この表記によるお客さんの誤解が多発しています。

多数の訪日外国人は、Terminal Iと表記されていたら、第1ターミナルに行ってしまうのです。

しかし正解は、国際線ターミナル。

つまり、Terminal Internationalを略してTerminal Iと表記しているのです。

 

何故、誤解するのでしょう?

例えば、ロサンゼルス空港には8つのターミナルがありそれぞれ、1~8のターミナル名が割り振られています。

例えば、ロンドンのヒースロー空港では、5つのターミナルがあり、1~5のターミナル名が割り振られています。

例えば、ニューヨークのJFK空港では、6つのターミナルがあって、3と6は欠番で1~8のターミナル名が割り振られています。

 

そうなのです。

海外の空港のスタンダード表記は、1,2,3…の数字による表記。

その常識からTerminal Iを見れば、「Terminal 1」と誤解されても仕方ないのです。

 

その結果、国内線第一ターミナルでお客さんを待っていると、国際線行きのお客さんに当たる確率は高いものになっています。

これって、お互い不幸なことですよね…

 

2020年には、第2ターミナルに国際線の一部が動くので、現在の国際線ターミナルは第3ターミナルになりますので、この問題は解消されます。

しかし、私がこの問題をこのブログで取り上げたのは2年と少し前のこと…

つまり、何年もこの問題を放置したままの状態は変わっていないのです。

 

「おもてなし」を謳うのであれば、ささっさと変えればよいのに…

と思うのですが、無理なんですかね?

 

ところで、この問題を取り上げたのは、「第一ターミナルまで」というお客さんの中に少なくない確率で国際線ターミナルが本来の目的地であるお客さんが含まれていることを、私たちは知っておく必要があると思ったから…

仕組みを怠惰によって変えないのであれば、せめて現場は柔軟に対応して差し上げるのが必要ではないかと思ったりしているのです。

 

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同業の皆さま、無線配車は好きですか? 迎車料金変動制について考えてみました。

最初にお断りしなければならないのは、都内のタクシーとその他の地域のタクシーについての事情が大きく異なるだろうという点です。

都内のタクシー営業は流しが基本です。それは1Boxという特異な車両に乗務していても変わりません。

無線配車は多い日でも、全営業の2~3割程度。あとは流しを中心にときどき付け待ちというのが基本スタイルだということ。

 

そして、これは地域に関係なく、タクシーの場合、賃金体系は歩合を基本にしているという現実。

さらに、既に労働分配率は75%強となり、これ以上のインセンティブを付与し難い賃金体系になっているという現実。

 

これら3つの点を前提に、乗務員の目線で変動制について考えてみたいと思います。

 

 

迎車料金変動制の一番の問題は、倍以上の迎車料金を支払ったら優先的に配車するという仕組みではないか?と思っています。

 

お客さんが倍以上の迎車料金を支払時間帯は、何処にでもお客さんがいる時間帯です。

つまり、ドライバー側からすれば、迎車でそのお客さんを迎えに行かなくても、目の前のお客さんをお乗せすれば売り上げが作れます。

歩合給なので、どちらを優先するのか?と問われれば、必然的に目の前のお客さんとなるのは当然のことといえましょう。

 

それでも、お客さんに優先配車をすると約束した以上、そのドライバーにはお客さんのところに行ってもらわなければなりません。

では、このときどうやって、そのドライバーの心持ちを納得させられるのでしょうか?

 

某会社では、無線のキャンセル率が高いと賃率が下がる賃金体系を導入するという話を聞きました。

でも、これって本当は逆の話なんですよね。

 

会社が導入した仕組みで、優先的に配車すると約束したから、それらの配車を含めてキャンセルすると賃率が下げるのではなく、優先的な配車に行ったのだから賃率を上げるなどのインセンティブを付与するのがスジだと思うのです。

 

優先的な配車を何本も受けたら、ロングの配車を一つ出すとか…

優先的な配車の売り上げは、通常の1.5倍でカウントするとか…

 

そういったお客さん目線だけの制度設計ではなく、ドライバー目線の制度も併せて考えなければならないと思うのです。

 

ドライバー側に、優先的な配車を受けたから売り上げが伸びなかった

そんな鬱積した気持ちが残り、それが蓄積すると運転に支障が生まれます。

この制度で私が一番心配しているのは、その点なのです。

 

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引っ越してきました
はてなブログで、2016年6月から綴っていたブログを、2019年2月11日にライブドアに引っ越してきました。

はてなブログからの移行に際して、2019年2月11日以前のエントリーは、一部を除いてライブドア版には移行しませんでした。
以前のエントリーをご覧になりたい方は、下記ブログをご参照ください。

はてなブログ版「1Boxタクシーの乗務日誌のようなもの」
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名前:Shiwa


気がつけば、タクシー乗務を始めて10年と少し経ちました。現在2社目です。
会社によって勤務名称が異なるようですが、14時~16時の間に出庫しています(たいてい16時かな)
1Boxタクシーには、2015年の秋から乗っています。

ご意見・ご感想などは、blogのコメント欄の他、メール、twitterでもどうぞ…shiwa.1764@gmail.com
@Jw7Moyo


Teitterをまとめたblogを作っています。そちらもご覧ください。
「1Boxタクシードライバーのつぶやき」

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