1Boxタクシーの乗務日誌のようなもの

都内を走る1Boxタクシーの乗務日誌、タクシーブログのようなもの&タクシーに関するコラムなど

コラムのようなもの

タクシードライバーのサイドビジネス事情 その2 タクドラはどんな副業をしているのか?

前回のエントリーも今回のエントリーも大半の会社では、副業は就業規則違反となって懲戒の対象になる恐れがあります。
その点は、ご承知おきください。


タクシードライバー職の利点は、残業時間を含めたとしても拘束時間が決まっていること。
十数年前にこの仕事を始めたときに、それは強く感じました。
それ以前は、勤め人時代は徹夜の連続で、タクシーでの帰宅が当たり前の生活をしていたので、「これ以上働くと怒られる」という感覚は、とても新鮮でした。
裏を返せば、時間のやりくりがつきやすいことにもなります。

さて、今回は私の周辺のタクシードライバーがどんな副業をしているのか?具体的に書いてみたいと思います。


やっぱり現業系が多いのかな?

軽貨物配送
運転代行
レンタカーの回送
などなど、やはり運転にかかる仕事が多いようです。
最近ではこれにUBER Eartsが加わっているようですね。

いずれの仕事も、報酬体系がどの様になっているのかはともかくとして、時間お金に変えている点では、時間を費やせばある程度の収入が得られるので簡単に始められるようですね。

何かの偶然なのかもしれませんが、私の知っている範囲ではレンタカーの回送が多いように思います。
報酬はあまり高くないが、自分で稼動する時間を選べるのが魅力だと聞いたことがあります。

ただ、運転を副業とする場合、月間のハンドル時間を越えると過労運転になるのは言うまでも無く、それ故にタクシー会社では副業を禁止していると聞いたことがありますので、その点は予め理解しておく必要があると思います。



ネット系や金融系も

ブログアフィリエイト
株式投資
FX
仮想通貨取引
などなど、時代の流れなのでしょうか、こんな副業も多く聞くようになりました。
また、SNSをやっているドライバーには、FX取引をやっている人も多いように感じます。

これらは、時間を費やしたから稼げるようになるとは限らない一方で、ヒットすれば比較的短時間で収入を得ることができるので、ドライバーでもやっている人が多いのでしょうか?


このシリーズ、もう少し深堀りしてみたいと思いますので、次回も続きます。

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タクシードライバーのサイドビジネス事情 その1 タクシー辞めて大丈夫ですか?

コロナ禍で収入が激減した同業者の皆様は多いと思います。
他人様の懐具合の話なので、抱えている状況は人それぞれ、私もタクシー業界にくる前に会社を潰していますので、マイナスを抱えて業界に飛び込んで、ようやく収支が安定してきた状況だったので、抱えているマイナスはそのまま。
さらにコロナ禍で、そのマイナスがさらに大きくなって…

自分の話はこのくらいにしましょう。

予定稿の段階では、この話は一回で終わらせるつもりでしたが、前提となる話にスペースを割いてしまったので、2回ものにしたいとおもいます。


さて、このところSNS上でタクシーを辞めるという文言を良く見かけます。
考え方は人それぞれだと思うのですが、辞めてコロナ禍以前の収入が確保できる見通しがあれば、その人の選択を素直に尊重したいと思います。
ただ、私のような50過ぎのオジサンが、コロナ禍の最中にタクシーを辞めたところで、以前の収入を確保できるのかどうかは、ギャンブルに近いのではないかと思っています。


そんなわけで、タクシーを辞めて他で働くことを自分なりにシミュレートしてみたいと思います。

例えば、流行のUber eatsで稼ぐことを想定したとしましょう。
様々な記事を読むと、だいたい時給換算で1200円程度平均だといわれていますので、タクシーで月給ベースで40万円稼いでいたとしたら、月間333時間、休み無しでつまり一日10時間強働くと達成できる金額になります。
もちろん、先に書いた時給は様々な記事からの平均値なので、これ以上稼ぐことも可能だとは思いますが…

例えば配送の仕事の求人も多いですが、だいたい時給換算すると1500円弱。
こちらは、就労形態が業務請負から正社員まで幅広いので、単純な比較はできませんが、月間260時間強働くと、先ほどの月給ベースに到達します。

それらを前提にすると、タクシーを辞めても何とかなりそうな気がしなくも無いですが、実際に稼げるのかどうかは働いてみるまで分かりません。

いずれにしても、稼げないことを理由にタクシーを辞めたとしても、同程度に稼げるかどうかはやってみないと分からない。と私は思っています。
そして、タクシーの仕事って自分のペースでこなせる分、ストレスフリーな側面も大きく、その仕事形態にどっぷりと浸ってしまっている私などは、誰かの指揮命令系統に入る仕事を今さらできない身体になっていると感じています。
そうすると、実際にできそうな仕事形態は、個人事業主として働けるUber eatsや軽貨物配送の様な仕事になるんだろうと、感じています。
そうであるなら、なおさらタクシーを辞めなくても、お試し的にそれらの仕事をやってみて、それから考えても良いのかな?と考えたりしています。

いずれにしても、タクシーを辞めるか否か?という発想ではなくて、タクシーではこれだけしか稼げなくなったから、あと数万円プラスできる手段を考えよう。
こんな考え方の方が、より現実的だと私は考えています。


では、その様に考えたときに、知っておかなければならないことを大雑把ですがまとめておきたいと思います。


多くのタクシー事業者は副業を禁止している


これは何故か考えたことがありますか?
近年、東京のタクシー事業者では、ハンドル時間や拘束時間の管理が厳しくなってきました。
隔日勤務のタクシー乗務員の場合、月間262時間(繁忙期は270時間)までと拘束時間が定められており、これを越えて就業させて、万一事故を起こした場合、厳しい処分がタクシー事業者に下される。
こんな仕組みがあるからなのですが、これによりタクシー乗務員の過労運転を防止し、お客さんの安全を守るようにしているのです。

そして、これら拘束時間やハンドル時間は、一事業所による就労のみに適用されるのではなく、その乗務員のすぺての就労に適用されるので、乗務員の過労運転を防ぐ為に副業を禁じているのです。

つまり、タクシー事業者が副業を禁じているのは、合理的な理由があるといえます。
それ故に、乗務員をやりながらどこかで働いた場合、それが会社にバレたら、就業規則が副業を禁止していれば、処分を受けても仕方ないともいえます。


個人事業主の収入は、会社への発覚のリスクは低い

個人事業主として収入を得ると、確定申告の必要が生じます。
給与所得がある場合、個人始業主としての収入が20万円未満であれば、国税は免除されますが、住民税はその分にも課税されますので、いずれにしても確定申告は行う必要があります。
そして、確定申告の際に、給与所得以外の収入分の住民税を普通徴収にすれば、会社に他の収入があることは分かりません。

いつもはUberの仕組みを偽装請負と批判していますが、個人事業主という形でのその収入は、現実問題として会社に発覚する恐れは低いと思われます。
また、たとえ収入があることが発覚したとしても、個人事業は株式投資・為替投資や不動産投資、フリマへの出品、背どり、アフィリエイトなどの収入もそれに該当する為、そのいずれかの収入なのかの判別は難しいと考えられます。
それらの収入を含めて副業禁止で就業規則上の処分をするのは現実的ではないと思います。
ただ、副業によって本業への多大な影響を与えた場合は、その限りでないのは、前提です。

現実問題として、タクシー乗務員は様々なサイドビジネスで副収入を得ている人は、多いと感じます。
私も、会社に報告していますが、毎年のように確定申告をしていますし、周りのドライバーにそういう人が多いのも確かなことです。
それらは、株式などの金融商品取引によるものであったり、不動産収入のようなものから、Uber eatsのようなものまで多種多彩です。

次回、それらの事情を知っている範囲で書こうと思います。

なお、今回のお話は、あくまでも就業規則違反になることを前提にしている点が多々あり、それらについての判断は自己責任でお願いします。
この稿の主旨は、あくまでも情報提供にあることをご承知おき下さい。


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都内のタクシーで安直に稼ぐことを考えたときに、思考の分かれ目になりそうな点

これは、私が今の会社に入ったときに先輩ドライバーに教えられたことです。
六本木の交差点から、外苑東通りを青山方面に進んだ一つ目の信号、東京ミッドタウン前交差点(地図上の○印の交差点)周りの話です。

ミッドタウンに沿って外苑東通りの信号、分かり難いですが①の方向から進行したときに、ミッドタウン前信号を先頭にした付け待ちの空車が多数います。
また、ミッドタウン前交差点を六本木交差点方向に左折先にも多数の付け待ち車両が見受けられます。

このミッドタウン前信号を先頭にした付け待ちですが「お客さんが良く乗車するポイントなので、付けられる様なら、付けてみるべき」と習いました。
そして「左折した先でも付けられるなら付けてみるべき」と話は続きました。

また、②の方向。
外苑東通り沿いに付け待ちしている空車も多く見受けられます。
ここもお客さんが良く乗車するポイントなので、付けられる様なら、付けてみるべき」と習いました。
六本木


稼ぐ、という観点では私に教えてくれた先輩ドライバーの言い分は正しいのかもしれません。
しかし、私はこの教えに賛同することはできませんでした。


それは、「道路交通法では、交差点内及び交差点直近5メートルの範囲は、駐停車禁止場所」と定めていて、「先頭は道交法違反になる可能性が高いから」だけではあはりせん。

道交法では、駐車を「車両等が客待ち、荷待ち、貨物の積卸し、故障その他の理由により継続的に停止すること(貨物の積卸しのための停止で五分を超えない時間内のもの及び人の乗降のための停止を除く。)、又は…以下略」と定義していて、いわゆる「付け待ち」は、ほとんどの場合「駐車」に当てはまるので、「付け待ち=駐車禁止違反」になります。
ただ、それを厳格に適応してしまうと、タクシー乗り場に並ぶ数台以外はすべて駐車違反に該当してしまいます。
そんな、厳格な話を振りかざしているのではなく、当該のエリアが麻布警察管内だからというのが大きな理由です。

麻布警察署は、タクシードライバーに対して厳しい対応をする警察署として有名です。
それは、管内で発生している交通事故の過半数にタクシーが何らかの形で関係しているからなのですが、それを考えたら麻布警察署管内での「付け待ちリスク」は理解していただけると思います。

それだけではありません、少し古いものですが公表されている麻布警察署管内での交通違反の重点取締場所を見れば、当該箇所が重点取締場所の中に入っていることは一目瞭然です。
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警視庁のホームページより(pdfファイルです)

タクシーに厳しい対応をする麻布警察署管内で、さらに重点取締場所として公表されている場所。
そんなエリアで、「稼ぐことを優先とした付け待ち」という発想自体が私には受け入れられないものなのです。

これは、一例です。
タクシーに厳格な対応をする警察署は麻布警察署だけではありません。
そして、それら警察署の公表している重点取締場所とタクシーの稼げるポイントは一致していることが多く、駐停車禁止場所ではないけれど、駐車禁止場所での付け待ちが横行しているのも現実です。

稼ぐ為に仕方ないと考えるか否か。
タクシーで安直に稼ぐことを考えたときに、思考の分かれ目になると思っています。


追記
こんな危険な付け待ちをしなくても、稼いでいる人を数多く知っています。
だから、「安直に」という一言を付けました。様々お察しください。


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戯言です、タクシー業界の強さが失われるとき

戯言です…

コロナ禍で考えさせられるのは、雇用の調整弁としてのタクシー業界の役割が終焉を迎えようとしていること。
以前から言われていたように、タクシー会社は雇用の調整弁的な役割を長く担ってきました。
しかし、コロナ禍でタクシー業界自体の業績が悪化して、雇用の調整弁的な役割も終焉に近づいているように感じます。

よく、タクシー業界は岩盤規制でガチガチに固められていると言われますが、その力のより所になっているのは、この雇用の調整弁としての役割ではないかと考えています。
古くは戦後の混乱期から、様々な人を雇い入れてきました。そして、その見返りが規制だったのではないか?と推測しています。
似たような業界にパチンコ産業があると思っているので、何が言いたいのかは推測してください。

いずれにしても、日本が低い失業率を維持できたのは、労働基準法の強さもありますが、雇用の調整弁が機能していたことが大きいと思っています。
それ故に、他国と比べても貧弱なセーフティネットが、雇用という形で維持できていたのではないでしょうか。

しかしながら、バブル崩壊も乗り越えたタクシー業界に、コロナ禍は大きな危機をもたらしています。
戦後の混乱期から、雇用の調整弁だったパチンコ業界も危機に陥っているのは単なる偶然とは思えません。
そしてこの先、雇用の調整弁はUber Eatsなどの偽装請負が担っていくことになりそうです。

何度も書いていますが、Uberなどのギグワークは、企業としての責任を放棄することで収益を上げています。そこには雇用保険も社会保険もありません。
企業として最低限果たすべき、法令遵守についても、いい加減な対応しかしていません。
その意味でも、弱肉強食。負けた人のことなど関知しない自己責任社会が口を開けて待っているように感じます。
余談ですが、東京も大阪も、自己責任を標榜する知事が選ばれているのは偶然ではないのかもしれませんね。

話が逸れました。

コロナ禍にタクシー業界は、貨客混載を始めました。
少しでも収益を上げたい業者の経営判断なのでしょうが、失うものも大きいと感じています。
そして失うのは、当然この業界を守ってきた規制です。

こんなことを漠然と考えていたときに、こんなニュースに触れました。
J:COMが「ライドシェアサービス」の実証実験、営業スタッフの送迎をサポート (日経クロステック 2020.07.17配信)
記事の前半では、J:com社の営業担当者の相乗りの実証実験開始と触れられていますが、重要なのは後半部分です。
---同記事からの引用です---
J:COMは将来的に、地域において移動手段が失われていくという深刻な社会問題へ対応するためのサービスを検討する。例えば、「生活圏内を自由に移動できるサービス」「病院などの特定施設へ移動できるサービス」「マンションから駅までの送迎サービス」「生鮮食品や生活用品、料理のデリバリーサービス」などである。
---引用ここまで---
J:COMでは、将来的に、家庭のリモコンを使って(推測です)、近くを走る営業車で、J:COM利用者の送迎サービスを視野に入れている。と宣言しています。
J:COMの会員向けのサービスとして、無料で提供すれば現行法上でも可能だと思いますし、日本型のライドシェアサービスの一つのあり方だと思うのですが、従来のようにタクシー業界がこの仕組みに反対しても、その声は届かないのではないかと危惧しています。
その根拠が、先ほどから触れている「雇用の調整弁としての役割の終焉」です。

コロナ禍で規制の根拠が失われている。
そんなことを感じずにはいられません。

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job

これからタクシー業界を目指す皆さんへ、コロナ禍のなか良いタクシー会社について考えてみました。

コロナ禍の影響で、先月は都内のタクシー会社は大半の会社が稼動を減らしていました。
6月に入って、徐々に稼働台数は増えているようですが、各社の売上平均は思ったように上昇カープを描いていないように感じます。
その一方で、私の所属する会社でも新人さんの姿をチラホラと見るようになってきました。
タクシー業界は雇用の調整弁とは昔から言われていましたが、その名の通り各社とも新人ドライバーの採用を本格的に再開したように感じます。

さて、タイトルの記事のエントリーを考えてから暫く悩んでいたのですが、SNSに『人買い』の戯言が目立つ様になってきたので、ブログは書くけど『人買い』を今まで一切したことの無い私の立場から、良いタクシー会社について書いてみようかと思った次第です。


非常時に優しい会社は、やっぱり良い会社。人買いをあてにしてはダメ

自分の所属している会社が優しい会社に当てはまるのかどうか、もし問われてもお答えはできませんが、非常時に優しい会社は良い会社だと改めて思いました。
そして、これから書くことの前提として、よほど変な会社でなければ、稼ぎ方を教えてくれる先輩はたくさんいる。
このことを最初に書いておこうと思います。

ロイヤルリムジン社の労働基準法を無視した解雇騒動の中、タクシー会社への人買いの先駆的存在であった、元カリスマドライバーは、この経営者の判断は理解できると嘯きました。
私は、この発言は断じて許せないものだと思っています。
何故なら、自分が人を送り込んでいる業界で労働基準法を無視した不当解雇が行われたら、それに抗議するのがその業界に人を送り込んだ人間としてあるべき姿だと思うからです。
何が言いたいのかと言うと、人買いは所詮人買いであって、タクシー業界に身を投じようとする人のことなど一ミリも考えてはいないことを、この元カリスマドライバーは自身の言葉で証明したということです。

もしかしたら反論があるかもしれませんが、人買いを行っている人でロイヤルリムジン社の労働基準法を無視した不当解雇に正面から言及した人はいたのでしょうか?
多くは、それに頬かむりを決め込み、業界の一大騒動であったにも拘らず、何も言葉を発しませんでした。
つまり、人買いにとってあの一大騒動は、何の興味も無かったということなのでしょう。
人買いは、自社あるいは他社に人を送り込めば紹介手数料を手にできます。
彼らの目的は、この一点であってそれ以外には向かっていないのでしょう。


その人買いがウリにしているのが稼ぎ方です。
先ほども書きましたが、よほど変な会社でなければ教えを請うべき先輩ドライバーはたくさんいます。
そして、会社によって強いエリアと弱いエリアが若干異なるので、人買いの話を聞くよりも会社の先輩に聞いた方がよほど頼りになると私は考えています。
例えば、六本木の某エリアではあの無線グループは強いけど、あの無線グループは弱い。
こんな例はいくつも挙げることができます。


休業補償の支給、その計算方法について

さて、優しい会社について具体的に考えてみたいと思います。
多くのタクシー会社は稼働台数を抑えて4月・5月を乗り切ろうと試みました。
稼働台数を抑えた分、ドライバーの出勤日数の調整を行っていました。
そして、調整した分は休業補償という名目で支給されていたと思います。

この休業補償ですが、労働基準法上は6割以上の支給と定められているので、直近3ケ月の平均支給額の6割を基準に各社様々な計算方法が用いられました。
例えば、直近3ケ月の計算を前年同月の3ケ月平均としたり、年末にかけての3ケ月としたり、6割以上とされているのでそのパーセンテージを上げたり…

ただ、いずれにしても日給月給制のタクシー会社では、これをさらに出番数分の支給にしたため、労働基準法上6割以上と定められている休業補償の額が、実質的に5割を割り込むような会社も見受けられました。

具体的に計算してみましょう。
3ケ月の支給総額が90万円だった場合(30万円×3ヶ月)

月給制の会社…18万円(90万円/3ヶ月×0.6)

日給月給制で隔日勤務12出番標準の会社
14.4万円
(90万円/90日×0.6×12出番×2日分)

日給月給制で隔日勤務11出番標準の会社
13.2万円
(90万円/90日×0.6×11出番×2日分)

この様に、6割以上の休業補償でも給与計算の仕組みによってこれだけの差が開いてしまっています。

ほとんどのタクシー会社では、日給月給制を給与計算のベースにしているので、3ケ月の支給総額をその間の暦日(ここでは1ヵ月30日で計算しています)で割り、補償率を掛け、1出番あたりの補償額を決めています。
労動基準法の意識する6割以上の補償に達する為には、単純計算で12出番標準の会社で75%以上、11出番標準の会社で82%以上の補償率が必要となっています。

単純計算と書いたのは、出番数が減ったことにより基本給や分離給(会社によって名称様々、AB型賃金の賞与のようなもの)が減じられているのが通例ですので、各社の賃金規定によって事情が異なるからです。

さて、この様な計算であるにも拘らず、上記の月給制で求められている6割を超える補償を行った会社も複数あったようです。
コロナ禍の第二波、第三波も予想される中、自分の入ろうとしている会社がイザというときにどの程度の補償をしてくれているのか?を知ることは、タクシー会社を目指している皆さんにとって、入ってからの売り上げを心配するより大切なことだと思っています。
そして補償が厚い会社は、会社の売り上げも良い傾向にあるように思います(これはデータを取ってないので個人の感想です)。

では、どうやってその様な会社をどうやって探すのか?
これは、地道にSNSなどで情報を集めるしかないと思っています。
ただ、大雑把に言えば、どの月の平均を取るのか?によっても変わってきますが、日給月給制であって75%以上の補償をしていない会社は、冷たい会社と判断しても良さそうに思います。
(因みに、私の所属する会社も、家内の所属する会社も、75%以上の補償は満たしているのでも冷たい会社では無かったようです)

さらに書けば、大雑把に書いて雇用調整助成金は月給制で計算した6割が国から援助されます。
ん?つまり、まぁ、ごにょごにょ。
差額はどこに行ったのでしょう?と考えたくなってしまいますね(笑)

いずれにしても、人買いの讒言に惑わされず、優しい会社を探して下さい。
これは、この業界に長くいるドライバーからの願いです。



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引っ越してきました
はてなブログで、2016年6月から綴っていたブログを、2019年2月11日にライブドアに引っ越してきました。

はてなブログからの移行に際して、2019年2月11日以前のエントリーは、一部を除いてライブドア版には移行しませんでした。
以前のエントリーをご覧になりたい方は、下記ブログをご参照ください。

はてなブログ版「1Boxタクシーの乗務日誌のようなもの」
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気がつけば、タクシー乗務を始めて10年と少し経ちました。現在2社目です。
会社によって勤務名称が異なるようですが、14時~16時の間に出庫しています(たいてい16時かな)
1Boxタクシーには、2015年の秋から乗っています。

ご意見・ご感想などは、blogのコメント欄の他、メール、twitterでもどうぞ…shiwa.1764@gmail.com
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Teitterをまとめたblogを作っています。そちらもご覧ください。
「1Boxタクシードライバーのつぶやき」

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